證券時報網(wǎng)
張一帆
2024-09-23 21:30
當(dāng)時代要拋棄你的時候，連個招呼也不會打。
就在今年上半年，車圈還在為激光雷達即將進入“千元”時代喜大普奔，不少車企也在以匹配激光雷達作為高階智駕的賣點大力宣傳，頭部激光雷達供應(yīng)商更因市場份額大增而受到資本熱捧。
然而，僅過去半年時間，種種表明，激光雷達的天似乎就要“塌了”。
激光雷達正在光速“失寵”
激光雷達曾被不少人認(rèn)為是高階智能駕駛系統(tǒng)的“剛需”，但眼下，汽車行業(yè)的一些新動向，對激光雷達卻不太利好。
本月，自動駕駛技術(shù)公司Mobileye宣布，終止用于駕駛輔助和完全自動駕駛系統(tǒng)的下一代調(diào)頻連續(xù)波（FMCW）激光雷達的內(nèi)部開發(fā)，Mobileye認(rèn)為，下一代FMCW激光雷達對其“脫眼”自動駕駛系統(tǒng)路線圖來說并沒那么重要。
與此同時，當(dāng)年率先使用激光雷達的小鵬汽車如今竟然也“叛變”了，其最新發(fā)布的MONA M03放棄了激光雷達，選擇了與特斯拉一樣的純視覺方案，采用了小鵬AI鷹眼視覺方案，全球首發(fā)的Lofic架構(gòu)視覺感知能力強，還支持端到端大模型本地化計算。不僅MONA M03，小鵬四季度即將上市的P7+，據(jù)說也將采用純視覺的智能駕駛方案。
激光雷達上車進程加速，曾是新勢力等車企的一大主打賣點。蔚來曾與國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)圖達通合作開發(fā)激光雷達，深入?yún)⑴c到激光雷達的主板電路、外觀設(shè)計等開發(fā)工作，以便更好地與整車融合，同時開發(fā)周期也會大大縮短，供應(yīng)鏈可靠性方面也能得到提升。然而，最近其旗下樂道品牌據(jù)悉將采用純視覺自動駕駛方案。
作為國內(nèi)智能駕駛的早期入局者，百度的“親兒子”——極越，是較早采用純視覺路線研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)的公司，并發(fā)布了中國首個量產(chǎn)的自動駕駛純視覺占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。極越CEO夏一平表示，盡管純視覺路線在長期來看很難，但只要數(shù)據(jù)迭代的飛輪轉(zhuǎn)起來就會越來越好。
而從供應(yīng)商的角度來看，早在2023年，大疆車載就公布了全新一代智能駕駛解決方案，能夠通過“強視覺在線實時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴”實現(xiàn)包括城區(qū)記憶行車、城區(qū)領(lǐng)航駕駛等L2+智能駕駛功能，并與合作車企積極推進量產(chǎn)進程。
博世一直致力于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。早在2020年，博世就開始研發(fā)激光雷達，當(dāng)時宣布要推出一款專為汽車設(shè)計的激光雷達，以提高自動駕駛的安全性。然而到2023年，博世突然宣布將放棄自研激光雷達。
純視覺一日千里
激光雷達不太必要了
盡管就放棄自研激光雷達的原因，博世方面已經(jīng)做出解釋，其并不否認(rèn)激光雷達在自動駕駛領(lǐng)域的重要性，只是出于自身資源配置和并未占得先機兩個方面原因考慮。但不可否認(rèn)的是，曾經(jīng)炙手可熱的激光雷達，的確在以光速“失寵”。
在智能駕駛發(fā)展過程中，長期存在著“激光雷達與純視覺感知”兩大路線。國科礎(chǔ)石戰(zhàn)略總監(jiān)劉博分析，在2017-2018年的智能駕駛發(fā)展初期，純視覺方案的確存在局限性。比如在環(huán)境感知上，純視覺方案僅依靠攝像頭搜集環(huán)境信息，然后將圖片傳輸?shù)接嬎阈酒M行分析，比較像人類駕駛車輛，通過眼睛來捕捉周圍的信息，然后傳輸給大腦做決策。但其攝像頭捕捉環(huán)境信息容易受到環(huán)境光的干擾，且純視覺方案對于圖像的處理更依賴訓(xùn)練，難免出現(xiàn)環(huán)境認(rèn)知的“死角”。
光致盲和認(rèn)知錯誤等問題，使得純視覺方案曾經(jīng)備受質(zhì)疑。而激光雷達對于物體的位置、距離和大小感知更準(zhǔn)確，且由于激光雷達是自發(fā)光并不受環(huán)境光影響。但劉博指出，隨著多種新技術(shù)的應(yīng)用，上述問題已經(jīng)不再是問題。
可以看到，BEV（Bird's Eye View）+Transformer“純視覺”+OCC（Occupancy Network ）占用網(wǎng)絡(luò)正在逐步取代激光雷達。
作為“純視覺”方案的核心技術(shù)之一，OCC基于學(xué)習(xí)的三維重建方法，通過產(chǎn)生3D體素，將這些3D體素與3D重建體素（Nerf離線訓(xùn)練得到）進行比較，從而實現(xiàn)感知識別，既能辨別出“不能碰的物體”又能發(fā)現(xiàn)“可以碰的網(wǎng)格”。
和BEV鳥瞰視角相比，OCC解決了不識別就不能作為障礙物的問題，能夠更好地理解和處理三維空間數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)更精確和高效的操作，顯著增強理解周圍環(huán)境的能力。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，OCC將徹底彌補當(dāng)前感知算法最后一公里的缺陷。
而大模型技術(shù)憑借其強大的數(shù)據(jù)處理能力和模式識別能力，能為自動駕駛提供更精準(zhǔn)的感知與決策支持，幫助系統(tǒng)規(guī)劃出最優(yōu)的行駛路徑，考慮交通狀況、道路限制和個人偏好等因素，生成一條既安全又高效的路線。
清華大學(xué)汽車系博士張抗抗直言，“以前純視覺方案只能做到60分，但現(xiàn)在可以做到80分甚至90分了，如果目標(biāo)是實現(xiàn)高階輔助駕駛，激光雷達的必要性就被削弱了”。
想象空間縮小
激光雷達該如何擁有姓名？
夏一平近來表示，2024年之后的新智駕時代一定是“純視覺+端到端大模型”的時代，不需要激光雷達，也不需要高精地圖。
而早在2019年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克就曾對激光雷達開炮：“傻子才用激光雷達”，“現(xiàn)在誰用激光雷達，誰完蛋，注定完蛋”，“這太荒謬了，你們會明白的”。除了技術(shù)本身，馬斯克反對激光雷達的一個重要原因是價格，“昂貴的傳感器是不必要的，就像是一大堆昂貴的附屬品。”
幾年前，激光雷達的成本高達萬元，但隨著規(guī)模化量產(chǎn)，其成本迅速下降至如今的2千元甚至1千多元。然而張抗抗分析，以激光雷達成本2000元為例，其體現(xiàn)在終端產(chǎn)品上的價格至少要增加4000元；考慮到配合激光雷達的線束、安裝設(shè)計、售后質(zhì)保等因素，實際成本不止2000元。對于10萬～15萬元的車型市場而言，4000元的價格漲幅足以使得和競品之間拉開差距，而這一市場又是各大車企的必爭之地，“如果小鵬MONA M03使用了激光雷達，市場競爭力絕對大打折扣”。
相反，純視覺方案技術(shù)難度更高，但研發(fā)成功后成本更低，可以大幅壓縮生產(chǎn)成本，如手機、電腦、監(jiān)控等諸多行業(yè)都在使用攝像頭，攝像頭的成本分?jǐn)偰芰O其強大。
難道純視覺路線異軍突起，激光雷達就沒有用武之地，甚至要退出汽車舞臺了嗎？張抗抗介紹，車企和供應(yīng)商逐漸將激光雷達作為一個“安全件”來宣傳，即不是實現(xiàn)高階智駕的必須、但會為安全加分。伴隨角色的轉(zhuǎn)變，激光雷達的想象空間大為降低。
劉博則認(rèn)為，短期內(nèi)激光雷達依然會存在。因為激光雷達的確可以提供安全冗余，在追求更高安全性的中高端車型上，還有應(yīng)用空間；而且端到端大模型等技術(shù)目前還是少數(shù)車企在涉足，對于那些沒有足夠研發(fā)實力的車企，激光雷達仍然是他們的首選。
而從長遠來看，激光雷的命運還很難預(yù)測。如果未來，特斯拉、華為、大疆等企業(yè)將其成熟的技術(shù)供應(yīng)給行業(yè)，意味著整個產(chǎn)業(yè)格局將為之顛覆，激光雷達自然也沒有存在的價值。“屆時，是否存在這樣一種可能性，當(dāng)激光雷達成本一降再降，能否成為端到端多模態(tài)物理世界大模型中的數(shù)據(jù)源，使之成為超越人類純視覺感知能力的智能體？”劉博猜測。
