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許孝如
2024-09-27 13:20
“安全才是電動汽車最大的豪華。”這句話是比亞迪總裁王傳福在2021年4的比亞迪漢EV系列上市時介紹刀片電池說的。
但對一輛汽車而言，“安全”絕不是針對特定的部分。不論新能源汽車還是燃油車，都是重要的交通參與者，“安全”包括了主動安全和被動安全。比如一直以來都被新能源汽車提到的AEB，就是一種主動安全技術，它保證的是車內人和車輛周圍行人的安全；車身結構和強度就屬于被動安全，它的作用的減緩事故時車內人受到的傷害，比如防撞梁和安全氣囊等。
2023年我國共發(fā)生道路交通安全事故175萬起，比2022年增加8%；其中死亡人數(shù)達50萬人，上升4%，受傷人數(shù)6萬人，增加了5%。每一年，都有幾十萬個家庭因為交通事故承受財產(chǎn)、健康甚至生命的損害。
汽車安全技術的實際意義就在于降低事故發(fā)生的幾率，或者是減少事故發(fā)生時相關人員受到的傷害。這是所有汽車公司在安全方面的共識和目標，實現(xiàn)的路徑略有差異，但幾乎都離不開巨大的資金投入。
“理想MEGA當時的A柱分縫線是豎的，沒有考慮到轉彎重疊的情況，造成了駕駛員視野可能受限的風險。為了解決這個問題，在碰撞安全測試通過，且已經(jīng)開了硬模的情況下，理想汽車仍然決定投入7000萬元，對全鏈路結構進行重新設計匹配驗證。”理想汽車安全工程師徐小飛說。
這樣的情況不止一次出現(xiàn)。比如，理想MEGA在立項的時候，碰撞安全的開發(fā)目標參考C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）和C-NCAP，但在2022年，中保研宣布C-IASI進行規(guī)程升級，當時理想MEGA的整車摸底試驗已經(jīng)完成，但為了匹配中保研尚未鎖定的最新標準，理想汽車只能和他們一邊討論一邊開發(fā)，修模費用增加了數(shù)百萬。
2020年，理想汽車開發(fā)L9的時候沒有考慮主副駕都要做25%偏置碰撞，因為在當時的中保研規(guī)程中，副駕駛的25%偏置碰撞還不是必測項目。車輛前艙的結構布置并非完全對稱，所以無法將主駕駛側碰撞結果進行復制，例如在乘員側需要保留拖車鉤孔，這在一定程度上會改變防撞梁的受力結構，所以乘員側的安全結構與主駕駛側結構并不相同。
“如果要修改這個架構，成本大約是2000萬元。”所以當時理想L9研發(fā)負責人湯靖請示李想，但后者并沒有“做或者不做”來答復他，而是直接問他“你是有多恨自己的老婆？”就理想汽車的定位而言，副駕駛上也是家庭的重要成員。但實際情況是當駕駛遭遇危險情況時，駕駛人往往會下意識地打方向去躲避，遭受直接撞擊的是車輛的副駕側。
因此，從理想L9開始，副駕側25%偏置碰撞安全成為理想所有車型的標配，已經(jīng)完成開模的車型也要做重新適配。在2023版的中保研碰撞測試中，這個項目也成為了必選項。
車輛的碰撞事故往往在短時間內產(chǎn)生能量沖擊，對應的解決方案就是對沖擊能量進行傳遞和吸收，并且保證車內系統(tǒng)盡可能支持救援或逃生。
以一次時速64.4公里的正面小偏置碰撞為例，從碰撞發(fā)生到最大變形，只間隔100毫秒。同時，在碰撞發(fā)生后的15毫秒內，氣囊必須完成點爆；40毫秒內，高壓系統(tǒng)要完成斷電；150毫秒內車門應該完成解鎖。在不到0.2秒的瞬間，除了車身結構需要經(jīng)受巨大的碰撞沖擊，其他各個安全系統(tǒng)也需要同時工作，不允許任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯。這就要求汽車公司在設計車輛時應該規(guī)劃好能量的傳導路徑，在碰撞發(fā)生時最大限度減輕車內人員受到的傷害。
理想L6的白車身熱成型鋼占比超過33%，縱梁、防火墻、AB柱和門檻都大量使用熱成型鋼來保證乘員艙的強度，然后理想汽車還在理想L6的車頭設計了一個復雜的三縱三橫結構，多路分解、傳導、吸收高速碰撞的力量。
理想MEGA白車身顯示，理想汽車在上車身和AB柱等位置采用了強度更高的熱成型鋼，在A柱內還設計采用鋁材料的網(wǎng)格內構結構，既可以提升結構強度，也可以滿足純電動車型對減輕車身重量的需求。
理想MEGA的前防撞梁使用了高強度鋁型材，前縱梁主要是高韌性鋁型材，并且在縱梁上使用“折痕”以規(guī)劃前縱梁受到擠壓時的潰縮路徑，吸收一部分碰撞時產(chǎn)生的能量。理想MEGA的兩側門檻是“11宮格”的6系擠壓鋁，設計承載力超過60噸，與車身其他部件共同組成了堅實的“籠式”結構，抵御前翻滾、側滾等極端情況造成的沖擊。
為了照顧理想MEGA第二、三排的乘員，理想汽車設計了長度達到3.2米的側氣簾，并在座椅安裝側氣囊，可以在碰撞發(fā)生時彈出，在乘員和車身之間提供緩沖。理想汽車的五款車型全系都是標配9個安全氣囊，而不會根據(jù)配置的高低減少安全氣囊的數(shù)量。
“我們做四種工況的動態(tài)翻滾試驗，如果四項動態(tài)翻滾測試全系車型標配，會給每款車型帶來2000萬元的成本增加。”理想汽車研發(fā)運營高級總監(jiān)吉向東說，理想汽車不僅要具備靜態(tài)抗頂壓能力，還需要精確識別具體翻滾場景，然后才能實現(xiàn)氣囊精確點爆，有效保護車內乘員不和車輛發(fā)生硬接觸。
當然，在車身結構上的優(yōu)秀設計，也只是決定了一輛汽車在安全保護方面的下限。從事汽車安全的工程師往往比較糾結，結構上的安全和可靠性不可或缺，但他們希望這種保護機制從來不要被觸發(fā)，因為往往觸發(fā)這個機制就意味著發(fā)生事故。而降低碰撞發(fā)生率，就取決于車輛的主動安全——它決定了一輛車安全能力的上限。
在中汽研的陽澄半島智能網(wǎng)聯(lián)試驗場，理想汽車通過七個測試項目展示了他們如何利用主動安全技術降低事故發(fā)生的幾率，以保護車輛和其他交通參與者的安全。
MAI誤加速抑制主要應對的是誤觸加速踏板，比如把加速踏板當成制動踏板，或者是從地庫出來因為坡度造成駕駛員視野不佳，但車輛正處于加速爬坡狀態(tài)等特殊場景，只要車輛發(fā)現(xiàn)前方有行人或者其他障礙物，即使加速踏板被完全踩下，車輛也會采取全力制動，確保不會發(fā)生碰撞。
2023年底，AEB因為何小鵬和余承東的隔空辯論而廣為人知，如今，AEB已經(jīng)基本成為主流車型的標準配置。在AEB之外，理想汽車還支持AES自動緊急轉向，以應對高速行駛時因為遠處存在故障車而導致的前車突然變道，觸發(fā)AES后，車輛首先在屏幕和發(fā)出聲音進行提醒，在判斷可變道的情況采取緊急避讓措施，以避免和故障車輛碰撞，同時雙閃自動打開。待車輛行駛在車道線內時，駕駛員恢復接管，雙閃才會熄滅。
“這個功能是AEB的有效補充，如果沒必要觸發(fā)AEB，AES會介入，從而避免突然剎停造成后方車輛可能的追尾。當然，如果車輛判斷沒有變道的合理空間，還是會優(yōu)先觸發(fā)AEB介入。”理想汽車安全測試員說。
P檔動態(tài)駐車制動也是比較常見的主動安全功能之一，但理想汽車把這個功能做到標配并且升級。理想汽車的安全測試員介紹說，正常來說，這個功能要求加速踏板被踩下的幅度不超過5%，但理想全系車型在加速踏板被踩下50%的情況下，仍然可以在制動踏板失效的情況下通過P檔動態(tài)駐車進行制動——駕駛員只需要連續(xù)按壓P檔，車輛就可以停下。
此外，理想汽車還展示了雨雪天氣時車輛在濕滑路面上借助DST動態(tài)轉向控制、ASC智能牽引力控制等功能進行車身姿態(tài)的修正，減輕車輛失控、側滑、側翻的風險。
