證券時報
2024-09-12 13:01
證券時報記者 潘玉蓉
軟件替人開車，出了事故誰來擔責？自動駕駛L3時代近在咫尺，各方對于風險責任的歸屬問題仍然諱莫如深。
自動駕駛商業(yè)化落地，需要解決“控制權(quán)”在轉(zhuǎn)移過程中，對現(xiàn)有規(guī)則形成的一系列挑戰(zhàn)。其中，駕駛責任的承擔者，從“人”擴至“系統(tǒng)”，需要對風險責任重新劃分。然而，包括主機廠、自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商以及保險公司在內(nèi)的參與各方對于風險責任的承擔，還有著不小的認知鴻溝。
自動駕駛沖擊L3
“軟件定義汽車”的時代，自動駕駛是一輛車的“靈魂”。車企對駕駛能力的競爭性描述，從“L2+”到“L2.5”，再到“L2.9”，一步步接近自動駕駛的分水嶺L3。
“L3就像一層窗戶紙，已經(jīng)被無限接近，但就是不能捅破。”一家擬在香港上市的自動駕駛公司人士向記者描述了車企在終端市場的心態(tài)。
根據(jù)自動駕駛階段的劃分，L1—L2級的自動駕駛被稱為“智能輔助駕駛”，系統(tǒng)輔助人在部分環(huán)境下執(zhí)行自動駕駛?cè)蝿?wù)，人需要保持隨時可接管的狀態(tài)；進入L3—L4級階段，系統(tǒng)可以實現(xiàn)自動駕駛，人需要保持接管的能力，及時處理特殊情況；L5級階段，系統(tǒng)實現(xiàn)高度自動化，不再需要人的介入。
顯然，從L2級到L3級是一個重大跨越，二者的差別是人在駕駛行為中的參與程度不同。
對于系統(tǒng)應(yīng)該怎樣承擔責任，我國目前的法律仍然是空白。現(xiàn)行《道路交通安全法》《機動車交通事故責任強制保險條例》等法律法規(guī)是基于人是責任主體來制定的，對無人車上路的情形也缺乏規(guī)定。
2023年11月，工信部等四部門聯(lián)合印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》（以下簡稱《指南》），對試點中的自動駕駛發(fā)生交通事故認定給出了指引：車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能未激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故的，按照現(xiàn)行規(guī)定承擔責任；在自動駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下發(fā)生違法或事故的，試點汽車生產(chǎn)企業(yè)和試點使用主體需在規(guī)定時間內(nèi)向相關(guān)部門提供證明材料，若未按規(guī)定提供材料，需承擔事故責任。
“《指南》釋放了重要信號，車企或自動駕駛服務(wù)商要為駕駛行為的結(jié)果擔責，這可能是將來完善政策法規(guī)的方向。”風險管理專家、源堡科技高級總監(jiān)陳幼雷表示。
證券時報記者搜集了多家新勢力車企的自動駕駛服務(wù)包文件，都針對自動駕駛責任做出了類似的說明：“本功能仍是輔助駕駛，駕駛員仍是駕駛安全的責任主體，在功能運行期間，需要您時刻保持關(guān)注駕駛環(huán)境和道路狀況，保持駕駛狀態(tài)，確保出行安全。”
站在車企的角度，只有停留在L2級，“人”才是車輛行使中的責任主體，系統(tǒng)便可不承擔風險責任。一旦進入L3，系統(tǒng)的責任凸顯，有可能使車企招致大量的不確定性。雖然自動駕駛已經(jīng)近在咫尺，但對于自動駕駛下風險責任重新劃分的問題，各方似乎準備不足。
風險特征發(fā)生變化
從燃油汽車走向智能汽車，車輛少了“一萬個零件”，多了“一億行代碼”，風險形態(tài)發(fā)生了巨大變化。
自動駕駛到底安不安全？小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，從目前來看，智能駕駛的事故率是人工駕駛的1/10以內(nèi)，隨著智能駕駛能力的提高，并且越來越多的智能駕駛升級到完全自動駕駛，這個數(shù)字可以做到百分之一到千分之一之間。
不過，保險行業(yè)對自動駕駛的風險評估有著不同的維度。保險公司最擔心的是長尾風險。自動駕駛技術(shù)成熟之后，99%以上的常見駕駛場景都將被覆蓋，對剩余1%場景(即Corner case)的處理能力是最殘酷的考驗，它的背后往往是難以預(yù)料的極端情形，如果系統(tǒng)應(yīng)對不當，可能產(chǎn)生極為嚴重的安全事故。
“在路測中永遠不會遇到的Corner Case，一旦發(fā)生，可能就會毀掉一家車企、一家自動駕駛公司，乃至把一家保險公司賠穿。”一位再保險公司人士表示。
過去幾年，國內(nèi)車險行業(yè)的數(shù)據(jù)分析專家律商聯(lián)訊風險信息公司（以下簡稱“律商風險”）對自動駕駛風險進行過量化研究。該公司銷售總監(jiān)侯維強對證券時報記者介紹，律商風險在與保險公司的合作研究中發(fā)現(xiàn)，ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）功能在不同品牌和車型上表現(xiàn)出對風險影響的效果大相徑庭。以2020年起新上市車型為例，裝配了ADAS后能夠有效降賠的車型保有量大約有1/3，風險減量效果顯著，其降賠程度比保險公司的預(yù)期賠付率低8~9個百分點左右；但通過對ADAS產(chǎn)品功能的進一步分析和研究，律商風險還觀察到，有約15%裝有ADAS功能的車輛，不僅沒有降賠，反而令保險公司的賠付率升高了。
律商風險董事總經(jīng)理戴海燕認為，智能駕駛和自動駕駛的普及，將令風險的形態(tài)發(fā)生顯著變化。當自動駕駛高度普及，駕駛?cè)撕托腥硕甲袷亟煌ㄒ?guī)則，將極大地減少人機之間的交通事故、減少人傷成本；但是與此同時，自動駕駛也會帶來數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)攻擊等風險，這些問題可能造成系統(tǒng)癱瘓、（極端情況下）大量交通事故的發(fā)生，隱私數(shù)據(jù)的泄露、個人信息安全等問題。
責任鏈條未捋清
除了風險形態(tài)的變化，自動駕駛還帶來風險責任主體多元化、風險在不同主體間轉(zhuǎn)移的難題。
侯維強表示，傳統(tǒng)模式下，責任主體主要是駕駛員和車輛制造商，自動駕駛模式下，責任主體還包括自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商、數(shù)據(jù)提供商、服務(wù)提供商等。過去由駕駛員承擔的責任，將來逐漸轉(zhuǎn)移到車輛制造商和自動駕駛系統(tǒng)運營商身上。
自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，往往超前于相關(guān)法律法規(guī)的制定和完善，在法律法規(guī)不明確或存在漏洞的情況下，自動駕駛車輛還可能面臨法律糾紛和責任認定的難題。
源堡科技網(wǎng)絡(luò)安全風險管理專家陳幼雷認為，智能車時代，各項數(shù)據(jù)十分完備，風險事故發(fā)生后，要追溯責任主體并不難，難就難在責任的落實，如何構(gòu)建風險共擔機制，這需要各參與方達成共識。
面對自動駕駛可能帶來的風險，相關(guān)參與方是如何考慮的？從證券時報記者采訪了解的情況看，各方均“很重視，但是不緊急”。
一家自動駕駛服務(wù)商表示，為了滿足整車廠的驗收標準，公司一直高度重視算法安全性，但因為不直接面對消費者，公司目前還沒有接觸過責任索賠事件。對于未來如果因為產(chǎn)品質(zhì)量問題導(dǎo)致要承擔責任，公司暫時還沒有專門的預(yù)案。
另一家硬件設(shè)備制造商高管表示，當前整車廠利潤微薄，作為設(shè)備供應(yīng)商，公司的提價空間有限，盈利壓力較大，現(xiàn)下更多地是考慮生存問題，對未來可能出現(xiàn)的風險，只能說等到出現(xiàn)了再解決。
“安全是最大的奢侈品”，筑起安全防護墻，車企的責任最大。我國自動駕駛相關(guān)的標準和規(guī)范不斷完善，車企在各類環(huán)境下的測試也日臻完備，但自動駕駛是一個新領(lǐng)域，對安全問題的解決方案、安全成本的轉(zhuǎn)移，還需要有更多商業(yè)主體參與進來，尋找市場化的分攤方式。在車圈，比亞迪收購易安保險，特斯拉在國內(nèi)成立保險經(jīng)紀公司，都備受關(guān)注。但是車企加保險公司將產(chǎn)生何種化學(xué)反應(yīng)，還有待觀察。
誰來為風險兜底？
作為給風險定價的行業(yè)，保險公司是風險的買單者。經(jīng)營了多年的燃油車車險之后，保險業(yè)能否為自動駕駛時代的風險責任兜底？
瑞士再保險中國區(qū)前總裁陳東輝認為，Corner cases的數(shù)據(jù)是影響保險公司定價和衡量保障是否充足的關(guān)鍵。目前保險公司對于損失的形態(tài)和損失的分布處于未知狀態(tài)，因而圍繞自動駕駛風險的定責、定價非常具有挑戰(zhàn)性。
信息的不對稱還包括，無人駕駛的算法訓(xùn)練到了什么程度，事故率怎么樣？算法出問題后，怎么界定是算法的問題還是設(shè)備的問題？如果沒有數(shù)據(jù)的支持，以傳統(tǒng)的商業(yè)保險條款來承保無人駕駛汽車，定價如同“開盲盒”，可能會導(dǎo)致保險費率和風險嚴重錯配。
對于上述問題的解決，陳東輝認為，保險行業(yè)需要和主機廠、服務(wù)商等參與方一起迭代，共同把損失分布劃得更清晰，保障做得更充分。“保險公司要用數(shù)字科技武裝起來。”
針對自動駕駛風險，他建議保險行業(yè)可以盡快推出三類產(chǎn)品，一是算法類保險，對算法的尾部風險進行承保；二是承運人責任險產(chǎn)品，對諸如蘿卜快跑這類運營平臺提供綜合的風險保障；三是車輛本身的產(chǎn)品責任險，保障傳感器、雷達等軟硬件的可靠程度。
長期來看，自動駕駛技術(shù)將幫助人們更安全、更智慧地出行，有效降低風險總量。在此趨勢下，當事故率降低到人駕駛的10%，甚至是1%，車險保費也可能會逐漸下降。“過去保險公司太過糾結(jié)于‘一萬個零件’，沒有花太多力氣研究‘一億行代碼’，未來，保險行業(yè)需要在新生態(tài)中找到自己的新位置。”陳東輝說。
據(jù)了解，金融監(jiān)管部門已經(jīng)針對自動駕駛成立了專門的課題組，該課題組可能帶領(lǐng)行業(yè)參與相關(guān)標準的制定，發(fā)揮保險機制在自動駕駛領(lǐng)域的激勵和約束作用。
