證券時報網(wǎng)
吳曉輝
2024-09-01 11:30
“我們感到現(xiàn)在最大的問題就是城市參與的程度越來越深，但車企參與度比較低。沒有車企參與的車路云在產(chǎn)業(yè)功能上出現(xiàn)了短板。”在日前舉行的第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，在推進車路云一體化建設(shè)上，仍存在認識落差問題，導(dǎo)致各方顧慮重重。進入技術(shù)不斷落地、設(shè)施日益完善、公眾接受度不斷提高的新階段，車路云一體化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“中國方案”究竟要如何走得更穩(wěn)、更快？
01
車路云一體化邁向規(guī)模化
截至今年5月，全國共建成17個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、16個智慧城市與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)調(diào)發(fā)展試點城市，開放測試示范道路3.2萬多公里，發(fā)放測試示范牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側(cè)單元（RSU）部署超過8700套。政策方面，9個智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點的聯(lián)合體、20個智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化應(yīng)用試點城市相繼確立，分別從車企端、城市側(cè)加快車路云一體化建設(shè)。在十三屆全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波看來，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從技術(shù)驗證過渡至規(guī)模落地的重要階段，進入拓展應(yīng)用的新進程。
政策利好不斷，給多地車路云一體化建設(shè)注入了活力。據(jù)北京亦莊智能院集團黨委副書記、總經(jīng)理顏敏介紹，圍繞“多桿合一、多感合一、多箱合一”的建設(shè)原則，示范區(qū)將5900根舊桿升級改造為3500根多功能桿，減桿率達到42％。據(jù)介紹，在智能化路側(cè)設(shè)備賦能下，示范區(qū)交通效率提高30％。通過城市感知體系和信控優(yōu)化平臺結(jié)合，北京亦莊紅綠燈平均每13分鐘優(yōu)化調(diào)整一次，在車流量上升20％的情況下，全天平均車速、車均延誤都有大幅度降低。
顏敏告訴記者，在多桿合一路線下，全生命周期投資成本降低12.8％，統(tǒng)籌運營下電費節(jié)省50％，利用路側(cè)和車輛視頻數(shù)據(jù)進行AI巡檢又將人工成本降低了38％。“現(xiàn)在亦莊的路口變得很干凈，亮出了天際線。示范區(qū)4.0建設(shè)即將啟動，改造北京四環(huán)以外到六環(huán)以內(nèi)約2324平方公里的5000～6000個路口。”顏敏稱。
不久前，上海發(fā)布《上海市交通領(lǐng)域大規(guī)模設(shè)施設(shè)備更新專項工作方案（2024～2027年）》。其中明確提出，推動車路云一體化，改造ETC門架系統(tǒng)RSU等設(shè)備，實現(xiàn)與車輛信息交互協(xié)同。據(jù)悉，在路端建設(shè)上，上海嘉定已建成車路協(xié)同環(huán)境230.6公里、智慧路口超300個，并在G2京滬高速、G1503繞城高速上，實現(xiàn)了國內(nèi)首個“大流量、高動態(tài)、高復(fù)雜”自動駕駛高速公路開放。
沿襲了北京亦莊“多桿合一、多箱合一、多感合一”路線的沈陽，在經(jīng)過技術(shù)整合后，特定路口設(shè)施量從56臺降至24臺。目前，沈陽大東區(qū)已完成113公里智慧路網(wǎng)建設(shè)，覆蓋97個路口，部署路側(cè)感知設(shè)備總量達1421臺。此外，大東區(qū)智慧路網(wǎng)數(shù)據(jù)均接入云控基礎(chǔ)平臺，已累計接入網(wǎng)聯(lián)及自動駕駛車輛75臺，累計記錄運行里程超過100萬公里。
“在國家頂層規(guī)劃支持下，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。車路云一體化的復(fù)雜系統(tǒng)即將進入規(guī)模化應(yīng)用階段。”中國工程院院士，清華大學(xué)教授，中國汽車工程學(xué)會副理事長、會士，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心（以下簡稱“創(chuàng)新中心”）首席科學(xué)家李克強表示。
02
車企“缺位”應(yīng)用難落地
各地政府如火如荼搞基建，車企卻顯得有些不溫不火。對此，李克強表示，當(dāng)前我國車路云一體化研發(fā)、示范仍處于初級階段，系統(tǒng)以單車智能為主，車企數(shù)據(jù)尚未接入，也未能接收。張永偉也直言，在車路云一體化建設(shè)中，車企參與度較低。通過車路云一體化系統(tǒng)實現(xiàn)人、車、路、云融合，提升車輛網(wǎng)聯(lián)化、智能化水平，對于車企而言本應(yīng)是好事，為何車企卻不愿積極響應(yīng)呢？
“作為車企，我們非常歡迎路側(cè)信息的接入，但如果只是一些碎片化的信息，無法形成連續(xù)的數(shù)據(jù)，從用戶體驗上是比較難以接受的。”在嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌看來，車企也有著自身的無奈。首先，車路云一體化建設(shè)需要路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模足夠大，這就意味著建設(shè)成本極高，車企深入?yún)⑴c的資金壓力較大，長期來看商業(yè)化前景不明朗，企業(yè)很難投入真金白銀。據(jù)蘑菇車聯(lián)首席技術(shù)官郭杏榮介紹，車路云一體化短期內(nèi)很難實現(xiàn)投入的回報，回報周期大約需要10年。
其次，各地車路云一體化建設(shè)還處于初級階段，尚未搭建形成完備的系統(tǒng)架構(gòu)，設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)碎片化特征，難以支持智能駕駛技術(shù)和網(wǎng)聯(lián)功能模塊化、規(guī)模化的應(yīng)用。對此，中汽院智能網(wǎng)聯(lián)科技有限公司副總經(jīng)理夏芹告訴記者，部分地方政府在進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，往往是“為建而建”，只考慮在哪些路口建設(shè)備，不考慮設(shè)備要解決什么問題。“要解決的問題不同，設(shè)備的角度、數(shù)量就會不同，各地政府要以終為始，先找用戶、先明確需求，認真審核車企方的問題，再大量建設(shè)施。”她說。
不過，某車企負責(zé)人認為，即便從車企需求出發(fā)，車路云一體化的落地也存在很大難度。“作為車企，汽車智能化的目標就是，無論在什么路上行駛，都能用自動駕駛功能。”她認為，中國幅員遼闊、地形復(fù)雜，無法徹底實現(xiàn)覆蓋所有道路的智能化改造，在鄉(xiāng)間小路、山間小道、海邊等場景仍需借助單車智能。“另外，如果中國產(chǎn)汽車都采用車路云一體化方案，那這些車輛出口海外之后怎么辦？并非所有國家都有非常好的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施，還是要靠單車智能。”她稱。
第三，路側(cè)數(shù)據(jù)質(zhì)量也是一大問題。“過去一些試點，有的數(shù)據(jù)誤差多達幾百米，導(dǎo)致不能使用。有些車企去某些試點測紅綠燈信號，結(jié)果發(fā)現(xiàn)還沒單車看得準。”郭杏榮便表示，由于目前尚未對路側(cè)數(shù)據(jù)質(zhì)量形成統(tǒng)一標準，也沒有權(quán)威機構(gòu)認證，無法確保數(shù)據(jù)可靠性，很多車企、自動駕駛企業(yè)就不敢用、不愿用路側(cè)數(shù)據(jù)。
此外，夏芹指出，過于冗余的組織架構(gòu)也使得車企方難以很好地融入車路云一體化建設(shè)之中。“現(xiàn)在建設(shè)方、運營方太多了，大多城市可能是每個區(qū)一個總包商，沒有統(tǒng)一的場景數(shù)據(jù)對接方。想要讓車企對接路段數(shù)據(jù)很難，太多分包商了。”夏芹感嘆道。
03
商業(yè)模式亟待閉環(huán)
無論是數(shù)據(jù)質(zhì)量不高、智能化道路改造難度大，還是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高、碎片化，實則關(guān)乎車路云一體化建設(shè)的兩大難題——技術(shù)閉環(huán)、商業(yè)閉環(huán)。“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個高新技術(shù)產(chǎn)品，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)當(dāng)具備兩個條件：技術(shù)閉環(huán)、商業(yè)閉環(huán)，沒有技術(shù)閉環(huán)一定沒有商業(yè)閉環(huán)。”李克強稱。
在技術(shù)路線上，李克強認為，車路云一體化與單車智能并不矛盾，而是單車智能的升級版。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展應(yīng)當(dāng)循著“單車智能—車云協(xié)同—車路云一體化”的道路前進。在他看來，現(xiàn)有的單車智能只能逼近優(yōu)秀駕駛員水平，限制了水平上限。且單一車企大模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)體量有限、種類不全，存在固有弊端。引入路側(cè)感知與計算，增強車路云協(xié)同模式，才能具備超越人類駕駛水平的潛力，提升上限。
李克強指出，當(dāng)下備受關(guān)注的特斯拉新一代FSD技術(shù)便是“影子模式”＋“端到端大模型”，并非傳統(tǒng)的單車智能，而是車云協(xié)同的應(yīng)用模式，與車路云一體化并不互斥。不過，由于煙囪型架構(gòu)的智駕數(shù)據(jù)仍然受限，且確實路側(cè)信息，存在數(shù)據(jù)完備性問題。車路云一體化則是“單車智能”＋“影子模式”的全方位升級，該路線下的影子模式成本更低、效果更好。
不過，單車智能能夠更快見到市場回報，又沒有多領(lǐng)域協(xié)同的繁瑣步驟，車企自然更愿投身單車智能之列。想要讓更多車企看到車路云一體化的可行性，就必須盡快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)閉環(huán)。對此，張永偉認為，首先要從一個更底層、更寬泛的視野定位“車路云”。車路云并非僅僅是汽車智能化的路線，而是一個新型基礎(chǔ)設(shè)施體系，可以和汽車、交通、城市等不同領(lǐng)域進行鏈接，形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧交通、智慧城市發(fā)展方案。在這一屬性下，汽車無需過早地背負一些本應(yīng)屬于基礎(chǔ)設(shè)施投資的包袱，實現(xiàn)對汽車智能化路線的解放。
在該定位之下思考商業(yè)模式，張永偉認為，需要對投資內(nèi)容進行再分類：第一類，傳統(tǒng)基建的智能化升級應(yīng)當(dāng)由政府投資為主；第二類，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)交予運營商承擔(dān)；第三類，路側(cè)算力、智能化設(shè)備可進行社會化融資建設(shè)。在具體的模式設(shè)計上，他認為，可以借鑒高速公路的建設(shè)模式，即“主體借債、運營償債”的方式跑通投融資機制。
另外，車路云一體化建設(shè)最終要以上車應(yīng)用為出發(fā)點，不僅僅是賦能自動駕駛車輛，更要著眼于存量的智能網(wǎng)聯(lián)汽車、普通汽車。對此，張永偉強調(diào)，必須扭轉(zhuǎn)“高配基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)于少數(shù)高等級無人駕駛”的誤區(qū)，把應(yīng)用重點放在有人駕駛車輛上，特別是海量的存量汽車，提高設(shè)備利用率。“用車路云來改善出行服務(wù)、駕駛服務(wù)已經(jīng)有很多實踐，尤其車路云在車輛行駛安全、效率提升、能耗減低、舒適性提高的賦能，得到了消費者的歡迎。有人用，一定就會有人付費。”他說。
