證券時報
吳永芳
2024-09-02 17:48
“全民智駕時代來了！”8月19日，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在微博上透露，鴻蒙智行旗下車型將實現(xiàn)全系標配華為智能駕駛系統(tǒng)。華為預(yù)計，截至2024年底，搭載華為智能駕駛系統(tǒng)車型的保有量將突破50萬輛。“人工智能（AI）將會主導(dǎo)未來10年或者更久。”小鵬汽車董事長何小鵬在近日赴美考察智駕技術(shù)回國后，更是大力推動小鵬汽車“All in AI”。理想汽車也表示“要成為全球領(lǐng)先的AI企業(yè)”。雷軍則稱AI將全面賦能小米“人車家全生態(tài)”……車企正在搶入AI新賽道，并致力于成為AI公司。越“卷”越熱的AI，正在成為車企新一輪競爭的焦點。
01
在AI賽道尋找差異化競爭力
特斯拉是AI應(yīng)用的行業(yè)先驅(qū)之一。如今在電動汽車市場正遭遇種種挑戰(zhàn)之際，特斯拉更是把未來市值增長的希望都寄托在AI上。其實，特斯拉早在2014年就推出了自研的輔助駕駛系統(tǒng)第一版Autopilot。2017年，特斯拉發(fā)布增強型Autopilot，增加了更多輔助駕駛功能。2022年11月，特斯拉向北美車主開放選裝FSD Beta智駕系統(tǒng)。
近日在美國體驗特斯拉FSD之后，何小鵬深有感觸地表示，美國公司都在想著如何把智駕的端到端做到更強，比當?shù)乩纤緳C還強。何小鵬認為，真正的車企轉(zhuǎn)型換道方向一定是AI。不久前，小鵬汽車宣布XNGP（城市NOA輔助駕駛）升級，從“全國都能開”正式升級為“全國都好用”，實現(xiàn)不限城市、不限路線、不限路況的全國全量開放，這背后是“端到端”大模型的有力支撐。
AI之“火”正在燎原。從車企到智能系統(tǒng)供應(yīng)商、科技公司都在比拼AI。就在余承東喊出“全民智駕時代來了”同一天的8月19日，有網(wǎng)友分享了理想汽車智駕6.1.0版本系統(tǒng)更新。市場熱度不減的小米汽車也提出，AI向著“人車家全生態(tài)”方向不斷升級。
“AI正在成為智能電動汽車行業(yè)競爭的新的制高點。”西安交通大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員陸載綱認為，隨著汽車產(chǎn)業(yè)變革的不斷推進，汽車與以往人們印象中機械式代步工具漸行漸遠。從關(guān)注度日益提升的智能駕駛、可實現(xiàn)人機對話的智能座艙，到提供支持的智能芯片、智能軟件等方面來看，AI的觸角正在逐漸滲透到智能汽車的每個角落。“目前的汽車市場競爭中，相比常規(guī)性能，先進的AI和科技更吸引年輕主流消費群體的關(guān)注，這也是所有車企都在紛紛競逐AI新賽道的真正原因之一。”陸載綱說。
AI的激烈競爭，正倒逼車企不斷拓展應(yīng)用邊界，怎樣在相同的概念中挖掘不一樣的內(nèi)容成為車企競爭的焦點。如在車企普遍競爭的城市NOA賽道，車企正努力挖掘更多的服務(wù)功能。就如最近發(fā)布的極氪汽車高階智駕新版本浩瀚智駕2.0，既支持高速公路智駕，也支持城市NOA，并可記錄用戶通勤路線及駕駛習(xí)慣，只需一句“回家”，智駕系統(tǒng)就能自動規(guī)劃路線并開啟智駕功能。另外，極氪浩瀚智駕2.0系統(tǒng)還有“智慧極充解決方案”，即在駕乘人員下車后，車輛會自動尋找空閑充電樁，充電結(jié)束后還能自動找空車位停泊，不占充電位。
“智能汽車競爭日益激烈的標志之一是競爭的差異化，AI方面的競爭也不例外。”齊魯智能和大數(shù)據(jù)研究中心研究員于振寰認為，在當前車市價格戰(zhàn)背景下，車企正在持續(xù)從AI中挖掘潛力，拓展應(yīng)用邊界，除了“你有我也有”的AI智駕功能之外，還會利用AI著力打造“你有我優(yōu)”及“你無我有”的個性化功能，如極氪的自主充電及尋找車位停車等。“技術(shù)競爭才是真正的價值所在，如今，隨著AI競爭的加劇，出現(xiàn)了車企從‘卷’價格轉(zhuǎn)向‘卷’價值的趨勢，這對于行業(yè)發(fā)展的重要意義不言而喻。”于振寰認為。
02
智能座艙成AI競爭主戰(zhàn)場
在“NIO IN 2024蔚來創(chuàng)新科技日”上，蔚來表示將加速座艙體驗從“單點功能”向“主動智能”進化。各大車企正在推動AI大模型在智能座艙的應(yīng)用，從小鵬汽車的智能座艙系統(tǒng)天璣OS、理想汽車L8上的AI交互，到比亞迪DiLink持續(xù)升級、長城汽車的Coffee OS 3緊跟主流，再到吉利億咖通Flyme Auto及極氪ZEEKR OS連續(xù)迭代、長安深藍Deepal OS全新升級等，語音交互及智能化能力都在不斷上臺階。目前，車企的智能座艙技術(shù)創(chuàng)新及技術(shù)演進，幾乎都離不開AI的加持，AI智能座艙已經(jīng)成為各大車企另一主戰(zhàn)場。
“AI及大模型給智能座艙及智能駕駛帶來的幾乎是革命性的技術(shù)支持。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林分析，一方面，AI及大模型技術(shù)賦予智能座艙更準確、更流暢的語音、手勢甚至眼球追蹤等識別功能，更豐富的“學(xué)習(xí)”能力、“記憶”能力、知識儲備與語義理解能力，并可以進行擬人交互，使人機交流更自然、更智慧。目前，造車新勢力、傳統(tǒng)車企、相關(guān)供應(yīng)商及科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等企業(yè)都在紛紛搶入這一新賽道，并從車載語音助手等多個角度入手，推進AI及大模型在智能座艙中的應(yīng)用，極大提升了智能座艙的性能和用戶體驗感。另一方面，大模型技術(shù)的多模態(tài)特點可以綜合處理語音、視覺、觸覺等多種類型的數(shù)據(jù)，使得智能座艙能更全方位感知用戶需求，并將智能座艙的功能向更精細、智能和個性化的環(huán)境控制、個性化管理、娛樂信息與車輛狀況監(jiān)測等諸多應(yīng)用場景拓展，讓智能座艙深刻進化。
在車企的智能座艙競爭中，隨著AI的應(yīng)用，智能座艙，智能座艙的智能化、個性化程度日益提升，增強了體驗感。其中，智能座艙不僅可以幫助用戶實現(xiàn)智能駕駛等車輛行駛、管理及休閑娛樂的便利，還能為用戶的工作提供幫助。比如，新一代華為鴻蒙智能座艙擁有海量應(yīng)用生態(tài)，其主流辦公類App覆蓋99％工作場景。
在應(yīng)用AI加持智能座艙的競爭中，車企也選擇從不同的維度來強化自身的競爭力。研報顯示，目前，國內(nèi)市場的智能座艙中，語音交互、手勢識別等成為智能座艙交互方式，AI及大模型賦能，為其增加了操作的準確性與娛樂的豐富性，而眼球追蹤及面部細節(jié)識別形成的駕駛員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)也正成為發(fā)展的新趨勢。在車機互聯(lián)方面，多數(shù)主機廠自研系統(tǒng)，也有車企進軍手機領(lǐng)域，有望提供流暢度更高的車機互聯(lián)解決方案。同時，在AI加持下，從2.5K/4K超清屏、AR-HUD顯示屏、光場顯示屏（裸眼AR＋3D）、電子外后視鏡到TBOX、C-V2X、智能車載天線的控制能力皆有提高，感知、判斷、執(zhí)行的精準度等方面也都有了大幅提升。
“智能座艙是AI及大模型上車的良好切入點，因此也是車企競爭的焦點之一。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程表示，當前，智能座艙作為向著高度智能化、自動化、信息化演進的技術(shù)空間，依然有大量可挖掘利用的空間，是智能汽車技術(shù)革新和競爭的核心領(lǐng)域之一。如有的車企利用AI大模型自帶的記憶網(wǎng)絡(luò)，可以賦予車載AI助手基于歷史對話，記住用戶的個性化偏好和習(xí)慣的能力。
數(shù)據(jù)表明，2021年，國內(nèi)市場智能座艙新車滲透率為50.6％；2025年，這一滲透率將超過75％。不過，快速發(fā)展之中仍存隱憂。“AI智能座艙應(yīng)用的加速，帶來一個不容忽視的問題，即數(shù)據(jù)安全。”于振寰提醒，智能座艙，特別是AI及大模型加持的智能座艙的數(shù)據(jù)安全問題正日益凸顯。AI作為具備學(xué)習(xí)、記憶能力的智能技術(shù)，可以對用戶個性化偏好進行記錄和分析，也具備云交互能力，這在一定程度上增加了個人隱私等數(shù)據(jù)泄露的風險。因此，車企及相關(guān)企業(yè)在AI及大模型上車的應(yīng)用設(shè)計中，應(yīng)該注重采取技術(shù)措施，保障數(shù)據(jù)安全。
03
造芯：智能化終極之戰(zhàn)？
“如果說燃油車的心臟是發(fā)動機，那么智能汽車的心臟就是芯片。”行業(yè)中流傳的這句話，表明了芯片對于智能電動汽車的重要價值。近年來，隨著智能電動汽車的發(fā)展，車企自研芯片的熱潮持續(xù)升溫，從特斯拉到比亞迪、吉利、“蔚小理”等車企，都在發(fā)力智能汽車芯片。近日，小鵬汽車宣布自研的智駕芯片開始流片，理想汽車自研的智駕芯片“舒馬赫”也計劃于年內(nèi)流片，蔚來神璣NX9031據(jù)稱已經(jīng)流片成功。截至目前，比亞迪自己研制的新能源汽車IGBT早已為多家車企供貨，吉利7納米汽車芯片供貨也已超40萬片……車企“造芯”熱戰(zhàn)的背后，是AI所引領(lǐng)的智駕正在成為行業(yè)競爭的新賽點。
2019年，特斯拉推出了自研自動駕駛芯片HW3，至今已經(jīng)推出HW4.0，算力從HW3.0的144TOPS升級到4.0的300～500TOPS，并已經(jīng)應(yīng)用于特斯拉FSD自動駕駛系統(tǒng)。華為目前已上車應(yīng)用的有兩款智駕芯片，分別是昇騰310和610，對應(yīng)算力分別為16TOPS和160TOPS。從國外到國內(nèi)，已經(jīng)有多家車企、芯片企業(yè)、科技公司都在有針對性地研發(fā)AI及智駕、智能座艙所需的芯片。
“芯片之所以成為車企競爭的熱點，一是因為全球供應(yīng)鏈存在許多不確定性，二是因為車企對于在智能化發(fā)展中把握自己‘靈魂’的需求越來越強烈。”陸載綱表示，特別是在AI智駕、智能座艙的競爭日趨激烈的今天，芯片對車企而言已經(jīng)成為一種剛需。一般而言，自動駕駛每升高一級，所需芯片的算力就需要增加一個量級。如L2級輔助駕駛系統(tǒng)芯片約需算力為10TOPS，L3級輔助駕駛芯片約需算力為100PS，L4級自動駕駛芯片約需算力為1000TOPS，L5級自動駕駛芯片約需算力為2000TOPS。目前，只有英偉達2022年9月發(fā)布的7納米自動駕駛芯片DRIVE Thor算力高達2000TOPS，理論上可適用于現(xiàn)階段所有級別的自動駕駛及輔助駕駛系統(tǒng)。
車企自研芯片，無疑可以解決所需算力的剛需和“保供”的需求，但是，并不是所有車企都有能力殺入這一領(lǐng)域，成本就是制約因素之一。“智駕的競爭實質(zhì)是AI能力的競爭，而AI能力的競爭在很大程度上就是芯片的競爭。在一定程度上，通過自研掌握了芯片，就相當于掌握了智能化競爭的命脈，但資金的困擾不容忽視。”在張睿林看來，車企自研芯片，需要組建至少百人以上的芯片設(shè)計團隊，明確設(shè)計目標，承擔架構(gòu)與算法設(shè)計、時序分析和仿真、布局規(guī)劃、物理驗證等諸多高度復(fù)雜協(xié)作的任務(wù)，這些必然要涉及到資金需求。通常一顆7納米的芯片技術(shù)研發(fā)成本約20億～30億元，一顆5納米的芯片研發(fā)成本約30億～40億元，如果加上相關(guān)費用還會更高。所以，成本限制了很多車企進入芯片領(lǐng)域，據(jù)稱零跑汽車就因為成本問題退出了“造芯”行列。
在競爭與發(fā)展中，技術(shù)與資金都是不可或缺的重要支柱。自研芯片何時實現(xiàn)盈利也是企業(yè)不得不考慮的問題。“車企‘造芯’如何平衡投入和盈利，不僅關(guān)系到車企在AI領(lǐng)域的競爭，也事關(guān)企業(yè)的效益與發(fā)展。”陸安程表示，車企“造芯”代價高，自研芯片何時盈利取決于技術(shù)進步、市場需求、成本精細化控制等多個因素，其中，芯片應(yīng)用需要達到一定的出貨量才能實現(xiàn)盈利，有車企認為芯片出貨量要達到數(shù)百萬顆才能盈利。他認為，自研芯片從設(shè)計到流片成功后，還需要較長時間的測試和驗證才能正式上車應(yīng)用。在這一過程中，或許還要根據(jù)技術(shù)進步和市場變化對芯片的參數(shù)進行修正或優(yōu)化，這顯然會延長測試和驗證時間，推遲盈利周期。同時，由于智能化發(fā)展迅速，芯片的迭代也相應(yīng)提速，往往是“應(yīng)用一代、研發(fā)一代、儲備一代”才能跟上技術(shù)和市場節(jié)奏。
“有人將車企自研芯片比作AI競爭的‘終極之戰(zhàn)’，盡管言辭有些夸大，但是芯片在車企AI技術(shù)競爭中的重要性毋庸置疑。”于振寰談到，智駕系統(tǒng)、智能座艙及芯片都被看作是車企的“靈魂”。如今車企智駕、智能座艙的開發(fā)與應(yīng)用正日趨走向差異化和個性化，通過自研芯片可以更好地適應(yīng)這樣的需求。于振寰認為，就自研芯片而言，一些尚未盈利的企業(yè)還是要三思而后行，最好的路徑是從實際出發(fā)，在有條件、有穩(wěn)定預(yù)期的情況下投資芯片；但是在條件或部分條件不具備的情況下，車企與芯片企業(yè)聯(lián)合研發(fā)，或入股芯片企業(yè)也不失為一種思路。
04
擴充人力 向智駕部門“開刀”
科技是第一生產(chǎn)力，人才是第一資源。隨著車企AI智能化競爭的加劇，一些車企開始“動刀”智駕部門，重構(gòu)智駕研發(fā)架構(gòu)。
據(jù)報道，近日小鵬汽車對智駕部門組織架構(gòu)進行了調(diào)整，根據(jù)智駕技術(shù)路線的變化，把組織架構(gòu)拆散后再重組，新的組織架構(gòu)聚焦端到端模型。技術(shù)開發(fā)部門調(diào)整之后，分拆為AI端到端、AI應(yīng)用、AI能效3個部門。其中，AI端到端部門負責端到端模型的研發(fā)；AI應(yīng)用部門負責交付等。與此相似的是，在今年7月，理想汽車新成立“端到端自動駕駛”實體組織，規(guī)模約200人，該組織的研發(fā)主力隸屬算法研發(fā)組。此外，還有一些車企也重組或新設(shè)了智駕部門。對此，何小鵬認為，在AI時代，如果車企像原來一樣，以集成研發(fā)為核心，智駕技術(shù)發(fā)展會變得越來越難，車企必須實現(xiàn)從硬件到軟件的全自研。何小鵬表示，小鵬汽車今年將在智駕算力研發(fā)上投入1億美元，將來每年還會進一步增加。
“從原理上看，任何組織架構(gòu)的設(shè)立都是基于職能所需，智駕研發(fā)團隊的調(diào)整、重組、新設(shè)也是一樣，其中體現(xiàn)的核心問題是生產(chǎn)關(guān)系要適應(yīng)生產(chǎn)力的變化。”張睿林表示，車企現(xiàn)階段智駕研發(fā)已經(jīng)從之前的集成式研發(fā)，轉(zhuǎn)變?yōu)閲@AI這一核心開展的智駕全流程開發(fā)，其中所需的技術(shù)細分領(lǐng)域人員與之前有很大不同，正如何小鵬所言，如果還是原來的組織架構(gòu)，就意味著相關(guān)技術(shù)力量不足甚至空缺，研發(fā)就無法進行。
“AI技術(shù)競爭、端到端技術(shù)比拼，正倒逼車企對相關(guān)組織架構(gòu)進行調(diào)整，以利于集中優(yōu)勢資源，提高研發(fā)效能。”在于震寰看來，在AI智駕研發(fā)的競爭中，無論是智駕的技術(shù)及目標規(guī)劃、AI開發(fā)與訓(xùn)練，還是智駕軟件的編寫與優(yōu)化、整體測試驗證等相關(guān)技術(shù)工作，都需要更為專業(yè)、精干的人才，所以，一些車企無論是重組還是新設(shè)智駕部門，目標都是集中相關(guān)業(yè)務(wù)骨干，向提高研發(fā)數(shù)量和質(zhì)量看齊。“在AI成為智能化競爭焦點、車企也將自身發(fā)展目標定位于AI企業(yè)的背景下，智駕研發(fā)部門已成為車企的核心部門之一。智駕部門的效率，不僅涉及智駕產(chǎn)品開發(fā)的速度和性能，在一定程度上也事關(guān)企業(yè)的生死存亡。”于震寰告訴記者。
“從‘動刀’智駕部門，可以看出車企向AI企業(yè)轉(zhuǎn)型的決心和信心。”陸安程表示，從車企的行動中不難發(fā)現(xiàn)，無論是重組還是新設(shè)智駕部門，都大幅減少了人員總量，而加強了AI、算法等核心技術(shù)方面的專業(yè)人才力量。總體來看，車企改組智駕團隊，大致方向是一致的，即讓其承擔的具體目標是要提升智駕研發(fā)的效能，長遠目標是推動車企加速向AI企業(yè)轉(zhuǎn)型。
“部分車企智駕團隊的調(diào)整或重組，已經(jīng)成為車企向AI企業(yè)轉(zhuǎn)型的風向標。”陸載綱認為，目前，車企形成的共識是，智能汽車將成為由AI主導(dǎo)的“新物種”，與此相適應(yīng)，車企必然要在內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)上進行變革，并沿著研發(fā)、管理、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等全鏈條方向推行這一變革，從而適應(yīng)新的技術(shù)發(fā)展和市場需求。只有夯實這一基礎(chǔ)，才能推動自身向AI企業(yè)轉(zhuǎn)型，并加速汽車向人類智能生活“第三空間”轉(zhuǎn)變。
