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周樂
2024-09-16 22:37
9月9日，松下控股公司重新開放位于日本和歌山的工廠后，準(zhǔn)備開始生產(chǎn)其下一代電動汽車電池。
松下表示，以前用于生產(chǎn)電池部件的這座南部工廠，將成為松下4680圓柱形鋰離子電池的主要生產(chǎn)設(shè)施，并將在最終評估完成后立即開始生產(chǎn)，“4680電池比其前身2170更輕、更高效、制造成本更低。這將有助于提高電動汽車的續(xù)航里程和充電時間，同時降低成本。”當(dāng)前，松下正通過開發(fā)先進的電池和重建其供應(yīng)鏈來投資電動汽車技術(shù)。
松下馬不停蹄地發(fā)展電池技術(shù)，與近期日本政府“加碼”電池工廠補貼的舉措相關(guān)。上周，日本政府宣布向豐田汽車、日產(chǎn)汽車等動力電池項目提供高達3500億日元（約合人民幣174.4億元），用于投資開發(fā)固態(tài)電池和其他電動汽車技術(shù)。9月6日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)大臣齋藤健在記者會上披露，12個動力電池等相關(guān)項目將獲得政府支持，日本政府希望以此加強本國電池行業(yè)競爭力。
日本在中日韓動力電池產(chǎn)業(yè)競爭中一直處于下風(fēng)，日本政府下決心改變被動局面，開始強調(diào)蓄電池在本國的戰(zhàn)略地位。與此同時，日本政府實行雙線作戰(zhàn)：一方面與企業(yè)合作開發(fā)固態(tài)電池，確保新電池技術(shù)在2030年左右由日本率先應(yīng)用；另一方面，著手建設(shè)液態(tài)電池產(chǎn)能，以跟上全球擴產(chǎn)潮流。
即便如此，面對中韓在動力電池市場上的夾擊，日本仍備感壓力。韓國機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2024年前七個月，在全球動力電池TOP10榜單中，日本僅有松下一家上榜，而且市場份額從去年同期的7.1%降至4.3%。
日本政府再次祭出補貼政策對該國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展能起到多大作用？早于中韓研發(fā)全固態(tài)電池技術(shù)，日本能否在這場電池產(chǎn)業(yè)混戰(zhàn)中突圍？
日本將蓄電池提升到戰(zhàn)略地位
為了發(fā)展本國的蓄電池產(chǎn)業(yè)，日本政府宣布提供3500億日元補貼以示支持。如此大手筆的投入，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。
據(jù)悉，日本政府本次補貼支持的項目包括：豐田汽車、日產(chǎn)汽車的電池項目，松下能源部門與汽車制造商斯巴魯?shù)暮献黜椖浚约八上履茉床块T與馬自達汽車的聯(lián)合項目。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，這次日本宣布的補貼額比以往增加了很多，可見日本希望能在電池產(chǎn)業(yè)上實現(xiàn)變革。通過對企業(yè)進行補貼，提升日本車企在國際市場的競爭力。
在這之前，日本已經(jīng)多次宣布相關(guān)補貼政策，比如在2021年補充預(yù)算案中列入1000億日元來支持以車載電池為中心的尖端電池工廠建設(shè)，并在2022年度的第二次補充預(yù)算中將3300億日元用于支援蓄電池的研發(fā)和供應(yīng)；2023年，宣布將補貼電池工廠設(shè)備投資的三分之一，同年還為本田和豐田的鋰電池投資計劃提供補貼。
一系列的支持其實都屬于日本政府提出的“經(jīng)濟安保”政策范疇。日本政府強調(diào)蓄電池的戰(zhàn)略地位，將其與半導(dǎo)體一并列為“特定關(guān)鍵物資”，并迅速推進相關(guān)領(lǐng)域的補貼，以此構(gòu)筑日本在高科技、先進生產(chǎn)技術(shù)方面的優(yōu)勢地位。
按照日本政府的規(guī)劃，動用3500億日元補貼可將日本的動力蓄電池年產(chǎn)能提高50%，從目前的80GWh提升至120GWh，到2030年進一步提升至150GWh，即提升到現(xiàn)有規(guī)模的近1.9倍。日本經(jīng)產(chǎn)省認(rèn)為，投資電池產(chǎn)業(yè)所獲取的經(jīng)濟效果要遠(yuǎn)高于公路、鐵路等公共設(shè)施投資。
深度科技研究院院長張孝榮向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，日本政府已經(jīng)深刻認(rèn)識到新能源汽車是未來的發(fā)展方向，動力電池是新能源汽車的核心部件，日本若能通過補貼加強它在動力電池領(lǐng)域的技術(shù)積累，增強動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，將有助于提升日本汽車制造業(yè)在全球的競爭力。
擺在日本眼前的難題不少，首先是當(dāng)前日本尚未有成規(guī)模的電動車市場，無大規(guī)模使用電池的產(chǎn)業(yè)。據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會等機構(gòu)的初步數(shù)據(jù)，今年上半年，日本國內(nèi)電動汽車銷量為29282輛，同比下降了39%。總體來看，上半年電動汽車占日本乘用車市場的1.6%，較去年同期下降了0.7個百分點。
日本電動車在國內(nèi)銷售情況不佳，在全球電動車市場上的銷量更是有限。據(jù)英國艾爾西汽車市場咨詢公司統(tǒng)計，2022年日本新車總銷量中純電動乘用車占比僅1.7%，遠(yuǎn)低于中國的19%及歐洲的11%。
“現(xiàn)在日本國內(nèi)的電動車基本依靠進口，市場份額實在太小了，根本達不到實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的效益，這就與中國的比亞迪和美國的特斯拉拉開了差距。同理，若沒有做成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，自然就缺乏利潤做研發(fā)。”國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，據(jù)他觀察，目前日本主要還是在發(fā)展混動汽車用的鎳氫電池，總的來說對鋰電池的需求較少，這也導(dǎo)致了像松下這樣的企業(yè)不得不到海外去找市場。
有分析認(rèn)為，日本車企缺乏電動化轉(zhuǎn)型的動力。日本綜合研究所創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略中心研究員程塚正史表示，日本傳統(tǒng)車企生產(chǎn)燃油車銷量大、利潤高，缺乏轉(zhuǎn)型動力。
早起趕了晚集，能否借技術(shù)逆襲？
在全球動力電池領(lǐng)域，中、日、韓三國一直處于“混戰(zhàn)”狀態(tài)。近年來，中國企業(yè)在全球動力電池市場“獨占鰲頭”之勢越發(fā)明晰，反觀日本動力電池企業(yè)似乎日漸倒退。
韓國機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2024年前七個月，中國企業(yè)在全球動力電池TOP10榜單中占據(jù)六個席位，總市場份額為65.3%；韓國占據(jù)三席，總市場份額為21.5%；日本僅有松下一家上榜，市場份額為4.3%，松下在2023年同期的市場份額為7.1%。
松下在全球動力電池領(lǐng)域份額下滑，也折射出日本動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之困。張孝榮表示，松下排名的下滑說明日本在動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力正在下降，包括技術(shù)瓶頸、成本偏高和生產(chǎn)效率低下等，都需要日本進行更多行業(yè)研發(fā)和創(chuàng)新。
其實日本從來沒有在創(chuàng)新方面缺位，很多人可能都忽略了日本是最早研發(fā)鋰離子電池的國家。早在20世紀(jì)90年代，日本就有松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”布局電池。直至21世紀(jì)初，日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池占到世界近九成的份額，幾乎形成壟斷。但好景不長，日本電池產(chǎn)業(yè)在發(fā)展上節(jié)節(jié)敗退并與中韓拉開差距。
回顧這段發(fā)展史，墨柯向記者表示，當(dāng)時日本的鋰電產(chǎn)業(yè)主要集中在電子消費品市場，包括手機、筆記本、數(shù)碼相機等，但很快就遭遇中韓的夾擊。2010年后，隨著中國企業(yè)的設(shè)備和制造能力跟上，中國動力電池產(chǎn)業(yè)開始崛起。現(xiàn)如今，在電子消費品市場，就連韓國三大動力電池制造商LG、三星SDI和SK On同樣用著來自中國企業(yè)的電池材料。在電動汽車的動力電池領(lǐng)域，中國也是后來居上。
中國動力電池的快速發(fā)展，首先源于國內(nèi)新能源汽車市場爆發(fā)，動力電池需求旺盛；其次是中國給予的大量補貼。“得益于政府補貼，中國動力電池企業(yè)能夠獲得盈利，那企業(yè)就能把更多的資金放在設(shè)備開發(fā)方面，這也造就了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的遙遙領(lǐng)先，并誕生了像寧德時代這樣的企業(yè)。”墨柯說道。
日本在動力電池產(chǎn)業(yè)上的落后，還與日本車企的技術(shù)路線選擇有關(guān)。張翔曾向記者表示，以豐田、日產(chǎn)為代表的車企，重點發(fā)展混合動力汽車（HEV），而在電池中選擇的是鎳氫電池，當(dāng)時鎳氫電池的技術(shù)比較成熟，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。之后，中韓都分別攻克了鋰電池應(yīng)用在新能源汽車上的技術(shù)難關(guān)，日本也就漸漸失去了這一市場。墨柯也稱，當(dāng)時日本政府發(fā)展電動汽車的想法主要是受到日本豐田和本田的影響，但這兩家主要是發(fā)展氫能汽車，因此日本政府在扶持電動汽車發(fā)展方面一直表現(xiàn)猶豫。
如今，日本政府借鑒了中韓的經(jīng)驗向電池企業(yè)提供補貼，就連日本車企也決心轉(zhuǎn)型，比如本田出資37億元入股寧德時代，豐田把智能電動汽車研發(fā)中心設(shè)在中國等。日本正摩拳擦掌，準(zhǔn)備在動力電池的技術(shù)、制造、成本和應(yīng)用場景等維度與中韓展開競爭。
隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，目前動力電池已衍生了多條技術(shù)路線。按材料體系可粗略分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池、聚合物鋰電池、氫燃料電池、固態(tài)電池、鈉離子電池等。
其中，傳統(tǒng)的鋰離子電池憑借高能量密度的優(yōu)異性能，在過去三十年被規(guī)模化應(yīng)用在消費電子與電動汽車兩大領(lǐng)域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領(lǐng)下，與鋰電有過正面比拼，但后來因高昂的成本以及加氫儲氫等基礎(chǔ)設(shè)施難以配套等原因敗下陣來。考慮到電動汽車的續(xù)航需求，動力電池對能量密度有更高的要求，有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，能量密度最高的固態(tài)電池會成為下一個“戰(zhàn)場”。
在全固態(tài)電池領(lǐng)域，日本研究時間早于中韓。早在2007年，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）就開始規(guī)劃布局固態(tài)電池，牽頭38家企業(yè)和科研機構(gòu)進行固態(tài)電池項目研發(fā)，申請專利數(shù)量達5689項，約占全球申請量27%。經(jīng)過多年研究，日本在全固態(tài)電池領(lǐng)域成果頗豐。截至今年上半年，日本在固態(tài)電池上的專利在全球占比達到68%。
但不少分析認(rèn)為，除了技術(shù)，要在全固態(tài)電池領(lǐng)域有所突破還面臨很多難點。張翔向記者表示，“直到現(xiàn)在固態(tài)電池還沒有實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，若要實現(xiàn)把全固態(tài)電池裝車，還需要考慮成本、能量密度、安全性等問題，但目前這些需要的工藝還未解決。”
墨柯認(rèn)為，日本很有可能會在全固態(tài)電池領(lǐng)域搶跑，但領(lǐng)先優(yōu)勢不會持續(xù)很久。他表示，日本一直專注于技術(shù)提升，因此最早的固態(tài)電池的量產(chǎn)大概率會發(fā)生在日本。但他預(yù)計，在日本把固態(tài)電池技術(shù)推向市場后，接下來中韓企業(yè)會相繼跟進，后續(xù)很有可能會形成反超的勢頭，“很有可能會復(fù)制之前鋰電的發(fā)展路徑。”
在這場電池產(chǎn)業(yè)的混戰(zhàn)中，除了考慮技術(shù)突破，日本還要攻克商業(yè)化等更多關(guān)卡。
